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500px-Metro de Santiago

Diagrama actual de la Red de Metro. En línea discontinua las extensiones en construcción, que serán entregadas entre 2017 y 2020.

La historia y desarrollo del Metro de Santiago comienza a raíz de la primera idea de realizar un sistema de ferrocarriles urbanos, ideada en 1944, mas sólo en 1968 fue proyectado finalmente, durante el gobierno de Eduardo Frei Montalva, siendo inaugurado el Metro de Santiago durante el régimen militar de Augusto Pinochet, el 15 del septiembre de 1975.

Resumen general Editar

Línea Largo Estac. Fecha Tipo
Santiago de Chile L1 San Pablo - La Moneda 8,2 km 12 15 sep 1975 Subterráneo
Santiago de Chile L1 La Moneda- Salvador 3,2 km 5 31 mar 1977 Subterráneo
Santiago de Chile L2 Los Héroes - Franklin 4,9 km 4 31 mar 1978 Trinchera
Santiago de Chile L2 Franklin - Lo Ovalle 4.8 km 6 21 dic 1978 Subterráneo
Santiago de Chile L1 Salvador - Escuela Militar 4,5 km 6 22 ago 1980 Subterráneo
Santiago de Chile L2 Los Héroes - Puente Cal y Canto 1,7 km 2 15 sep 1987 Trinchera
Santiago de Chile L5 Baquedano - Bellavista de La Florida 10,3 km 11 5 abr 1997 Viaducto
Santiago de Chile L5 Baquedano - Santa Ana 2,7 km 2 4 mar 2000 Subterráneo
Santiago de Chile L5 Santa Ana - Quinta Normal 1,9 km 2 31 mar 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2 Puente Cal y Canto - Cerro Blanco 1,6 km 2 8 sep 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2 Lo Ovalle - La Cisterna 2,1 km 2 22 dic 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2 Cerro Blanco - Einstein 1,9 km 2 25 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L5 Bellavista de La Florida- Vicente Valdés 0,6 km 1 30 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L4 Vicente Valdés - Plaza de Puente Alto 10,9 km 9 30 nov 2005 Viaducto
Santiago de Chile L4 Tobalaba - Grecia 7,7 km 7 30 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L4 Grecia - Vicente Valdés 6,1 km 5 2 mar 2006 Trinchera
Santiago de Chile L4A Vicuña Mackenna - La Cisterna 7,7 km 6 16 ago 2006 Trinchera
Santiago de Chile L2 Einstein - Vespucio Norte 3,6 km 3 21 dic 2006 Subterráneo
Santiago de Chile L4 San José de la Estrella 0 km 1 5 nov 2009 Viaducto
Santiago de Chile L1 Escuela Militar - Los Dominicos 4 km 3 7 ene 2010 Subterráneo
Santiago de Chile L5 Quinta Normal - Pudahuel 5,8 km 5 12 ene 2010 Subterráneo
Santiago de Chile L5 Pudahuel - Monte Tabor 8 km 4 3 de Febrero de 2011 Viaducto
Santiago de Chile L5 Monte Tabor - Plaza de Maipú 2 3 de Febrero de 2011 Subterráneo
Santiago de Chile L5 Del Sol 0 km 1 3 de Febrero de 2011 Subterráneo
Santiago de Chile L6 Cerrillos - Los Leones 14,8 km 12 2017 Subterráneo

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Huechuraba - Parque Almagro 19,4 km 20 2017 Subterráneo

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Parque Almagro - Hospital Militar ? km 20 2018 Subterráneo

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Huechuraba - Plaza de Quilicura ? km 3 2020 Subterráneo
Santiago de Chile L2 La Cisterna - Hospital El Pino 4 2020 Subterráneo
Santiago de Chile L6 Lo Errázuriz 1 2020 Subterráneo

Historia Editar

Primeros proyectos Editar

Plano metro 1944

Mapa Proyectado Metro (1944).

Perfil red 1944a

Perfil Tramo 1 (1944) (Parte A).

Perfil red 1944b

Perfil Tramo 1 (1944) (Parte B).

Los primeros planteos sobre la necesidad de construir una red de transporte subterráneo datan de la década de 1930, cuando el urbanista austríaco Karl Brunner propone diversos planes para reducir el impacto vial de la zona central de Santiago. El ingeniero Gabriel Quirós, perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el ingeniero Jorge Kelemen, elabora, en 1944, el documento "Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago", el cual analiza los principales problemas del transporte público (la descoordinación y la ilógica competencia entre los sistemas de tranvías, autobuses y microbuses). A su vez, plantea posibles soluciones:

  • Mejorar el transporte de superficie, gracias al ensanchamiento de algunas calles y creación de algunas nuevas vías (por ejemplo, una gran vía de 60 metros que una el sector de Mapocho con la Gran Avenida, a través del actual eje Bandera-San Diego). Sin embargo, el alto costo de las obras y de las expropiaciones se elevan a los mil millones de pesos de la época, cifra que hacía totalmente imposible el proyecto.
  • Creación de un sistema de ferrocarril metropolitano que combine adecuadamente un servicio de autobuses de acercamiento. El estudio propone la creación de líneas a través de los ejes de la Alameda y la Gran Avenida, estructurando dos grandes ejes (uno transversal y otro longitudinal):
    Proyecto Oriente-Poniente
    Tramo 1 (2ª prioridad): línea a 11 m bajo la Alameda Bernardo O'Higgins entre las calles Jotabeche y la calle Estado, donde toma una diagonal llegando al curce entre las calles Santa Isabel con Lira, continuando por Santa Isabel hasta la Avenida Bustamante, totalizando 5,35 km de recorrido.
    Tramo 2 (3ª prioridad): línea de 1,1 km de recorrido por Santa Isabel, entre Avenida Bustamante y la calle José Miguel Infante, donde la vía tendría dos ramales, uno subteráneo hacia el Estadio Nacional y otro hacia el Oriente en forma de trinchera, con un total de 2,4 km aprox.
    Proyecto Norte-Sur
    Tramo 1 (1ª prioridad): se extiende bajo la avenida del Llano Subercaseaux y la calle San Diego, desde la Plazuela de la Parroquia de San Miguel (comuna de San Miguel) hasta la actual calle Zenteno, cruzando la línea O-P y continuando por Bandera hasta el río Mapocho, con una extensión total de 5,5 km .
    Tramo 2 (3ª prioridad): la línea se bifurca en un circuito de vía simple, recorriendo las avenidas Recoleta, Chile e Independencia, cerrando el circuito, con una extensión de 7,5 km aproximadamente.

Además, se plantea la posibilidad de empalmar a futuro con el Ferrocarril de Circunvalación (cerca de la Estación San Diego), el Ferrocarril Longitudinal y el Ferrocarril a Valparaíso, ubicados en la Estación Mapocho. También, se plantea la posibilidad de una tercera línea, entre la Estación Mapocho y la calle Robles por el eje San Pablo (4 km).

Sin embargo, sólo en 1965 se replantea la posibilidad de tener un ferrocarril subterráneo en la ciudad, cuando el Gobierno crea la "Comisión Metropolitana para el tránsito rápido del Gran Santiago", cuya cabeza visible es la Dirección General de Obras Públicas (DGOP), a cargo del experimentado arquitecto de la Universidad de Chile, Juan Parrochia Beguin. Esta comisión preparó un proyecto de Metro en base de los trazados existentes de los antiguos ferrocarriles estatales en la ciudad. Esta idea constaba de dos etapas:

  • 1ª Etapa: habilitación de los ferrocarriles ya existentes. Para esto, se deberían desnivelar los cruces con las calles principales e instalar señalización ferroviaria especial, adaptada a altas frecuencias. El resultado sería un sistema con un recorrido superior a los 63 km de extensión que serviría a más de 500.000 personas, equivalentes al 20% de la población de la ciudad en esos tiempos.
  • Línea 1: Ferrocarril Longitudinal, entre Quilicura y Nos.
  • Línea 2: ramal hasta la Estación Mapocho
  • Línea 3: Ferrocarril de Circunvalación
  • Línea 4: ramal a Cartagena entre la Estación Central y Padre Hurtado.
  • 2ª Etapa: construcción de 52 km de vías en 6 líneas nuevas. Estas líneas nuevas serían:
    • Línea 5, entre la Estación Nuñoa y la Estación Mapocho, por Avenida Bustamante hasta la Plaza Italia y luego por el Parque Forestal, con una extensión de 4 kilómetros y 4 estaciones.
    • Línea 6, entre la Estación Mapocho y el Aeródromo de Pudahuel (actual Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez) bordeando el río Mapocho, con una extensión de 10 km y 6 nuevas estaciones.
    • Línea 7, desde Plaza Italia hacia el norte, bordeando el Cerro San Cristóbal y siguiendo por Avenida Recoleta hasta El Salto (actual La Pincoya). Tendría 7 estaciones con una longitud de 7 kilómetros.
    • Línea 8, desde Plaza Italia hacia el Oriente bordeando el río Mapocho hasta los pies del Cerro Calán, por la actual Costanera Norte. Tendría un largo de 10 km y 8 estaciones.
    • Línea 9, desde la Estación Santa Elena hacia el Oriente, siguiendo la actual calle Rodrigo de Araya, hasta Avenida Tobalaba, totalizando 7 km de recorrido y 7 nuevas estaciones.
    • Línea 10, a lo largo del antiguo Ferrocarril del Llano del Maipo, entre la Ñuñoa y Puente Alto, extendiéndose por 16 km y 13 estaciones.

A la vez, se propone una nueva línea de 2 kilómetros de extensión, partiendo desde Plaza Ercilla bordeando el Parque Cousiño (actual Parque O'Higgins) hasta empalmar con el Ferrocarril de Circunvalación.

  • 3ª Etapa: construcción de tres nuevas líneas y extensiones de las líneas ya existentes, totalizando 120 km nuevos de servicio:
    • Línea A: desde Conchalí hasta Lo Benítez (actual El Bosque), por las avenidas Vivaceta, Norte-Sur, la Gran Avenida y Los Morros.
    • Línea B: desde Barrancas hasta Las Condes, por la Alameda y Avenida Francisco Bilbao.
    • Línea C': esta línea rodearía a la ciudad y permitiría la derivación del transporte de carga en Santiago.
    • Extensión Línea 1: hacia el norte hasta Chicauma (cerca de Lampa) y hacia el sur hasta Lo Aguilar (Angostura de Paine).
    • Extensión Línea 2: hacia el poniente hasta Melipilla
    • Extensión Línea 6: hacia el poniente, hasta Lo Aguirre
    • Extensión Línea 9: hacia el oriente, hasta La Reina

Proyecto de 1967 Editar

Linea alameda

Perfil Línea Alameda (1967).

Linea santa rosa

Perfil Línea Santa Rosa (1967).

La "Organización de Cooperación Técnica de Ultramar", perteneciente al Gobierno de Japón entregó, en 1967, el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile", encargado por el Gobierno en 1966, para estudiar el planeamiento de la integración de tráfico en la ciudad. Una de las propuestas de este informe es la de la construcción de un ferrocarril metropolitano para Santiago, distinto del presentado por la DGOP el año 1965. El proyecto de 1967 contaba con dos líneas:

  • Línea Alameda: se inicia en el cruce de Avenida Santa Rosa con la Alameda, continúa por ésta última hacia el poniente en el sector de Los Pajaritos, en donde toma el camino Lo Prado, para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (en la actual estación Neptuno) y a las cocheras (en la actual calle Teniente Cruz), ubicadas en la comuna de Pudahuel. Esta línea se extendería por 8,5 km con un total de 7 estaciones.
  • Línea Santa Rosa: se iniciaría en la Alameda, siguiendo hacia el sur por Avenida Santa Rosa hasta La Granja en el Paradero 21 donde se ubicarían las cocheras (en las actuales Trinidad con Sofía Eastman, en el Paradero 25 de Santa Rosa). Esta línea tendría un largo de 12,2 km de recorrido con 9 estaciones.

Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea y monorriel. Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y la Avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Se establecía también futuras prolongaciones de la Línea Alameda hacia el Oriente, por Providencia, Bilbao o Irarrázaval (vía Vicuña Mackenna), y de la Línea Santa Rosa hacia el norte, por Avenida Recoleta o Avenida Independencia.

Proyecto de BCEOM-SOFRETU-CADE Editar

En 1968 es presentado un nuevo proyecto por parte del consorcio francés BCEOM-SOFRETU y los chilenos de CADE, llamado "Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago". El Gobierno, basado en este proyecto aprobó el Plan Regulador de Transporte de Santiago, con el fin de dar una solución integral de largo plazo al problema de transporte en la ciudad. Este plan consistía en:

  • Creación de redes de transporte independiente (RTI) con sistema de Metro, conformada por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 km, de las cuales tres serían urbanas y dos suburbanas.
  • Construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que forman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.
  • Reestructuración del sistema de buses, basando sus recorridos en los necesarios para abastecer el sistema Metro.

Para la construcción de la RTI, los trazados prioritarios (en servicio antes de 1980) debiesen ser:

  • Línea 1: ddesde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y las avenidas Providencia y Vitacura.
  • Línea 2: desde el Hipódromo Chile hasta San Miguel, por Avenida Vivaceta, la Autopista Central y la Gran Avenida (Paradero 12).
  • Línea 3: desde Mapocho, hasta el centro de Ñuñoa, por las calles Puente, Ahumada, Arturo Prat (en sentido norte-sur) y luego doblando hacia el oriente por Avenida Matta e Irarrázaval.
  • Línea 4: desde la Estación Alameda hasta San Bernardo, utilizando la franja existente de Ferrocarriles.
  • Línea 5: desde Estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el Ferrocarril de Circunvalación y el borde del Zanjón de la Aguada.

La red de Metro así estructurada, tendría unos 60 km de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 km en 1990, principalmente con las extensiones de la Línea 1 hacia Pudahuel al poniente y Manquehue al oriente; de la Línea 2 hacia el centro de Conchalí y el centro de La Cisterna por el norte y por el sur, respectivamente; de la Línea 3 hasta Av. La Paz Recoleta; de la Línea 4 hasta la Estación Yungay y de la Línea 5 hasta Maipú.

En octubre de aquel año, el Gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobó esta propuesta, comenzando su construcción entre Barrancas y la Plaza Bulnes.

Construcción Editar

Artículo principal: Línea 1
Artículo principal: Línea 2

El 29 de mayo de 1969, se rompe por primera vez la Alameda, en la intersección con Las Rejas, dando inicio a las obras de la Línea 1 del Metro de Santiago, mientras que en octubre de 1973 comenzaron las construcciones de la Línea 2, en el Parque Llano Subercaseaux y en el Parque O'Higgins.

Finalmente, tras 6 años de construcción, Augusto Pinochet inaugura, el 15 de septiembre de 1975, el primer tramo del Metro de Santiago, entre las estaciones San Pablo y La Moneda de la Línea 1

La explosión poblacional que comenzaron a experimentar las zonas sur y oriente de la ciudad, obligó a la modificación del plan original del Metro. Así, la L1 cambió su recorrido por Avenida Vitacura y se desplazó por la Avenida Nueva Providencia (actual 11 de Septiembre) hasta la Escuela Militar, mientras que la L2 pospuso su extensión hacia el norte dejando el terminal en la estación Los Héroes.

El 31 de marzo de 1977 es entregado el segundo tramo de la L1, entre Universidad de Chile y Salvador. En ese mismo año, la "Encuesta de Origen y Destino de Viajes del Gran Santiago" fue publicada y ratificó las hipótesis establecidas para la modificación de trazados y presenta la necesidad urgente de extender el Metro hacia las zonas sur en desmedro del norte. Recién el 31 de marzo de 1978 fue inaugurado el primer tramo de la L2, entre las estaciones Los Héroes y Franklin, la cual fue extendida hasta la estación Lo Ovalle, el 21 de diciembre del mismo año.

En noviembre de 2014, la Presidenta Michelle Bachelet anunció que la Línea 2 se extenderá por 5 kilómetros y sumará cuatro nuevas estaciones: Lo Espejo, Observatorio, Lo Martínez y Hospital El Pino

Reformas al Plan y la Línea 3 Editar

La necesidad de cambios en el proyecto se hizo cada vez más urgente. La próxima entrega de la L2, correspondiente a la extensión hacia el norte de la Estación Los Héroes, entre 1983 y 1984 fue modificada y surgió una nueva idea de que, al contrario de seguir por Avenida Independencia, doblase en las inmediaciones de la Estación Mapocho y que siguiese bajo el Parque Forestal hasta empalmar con la L1 en Baquedano, prolongándose hacia el sur por avenida Vicuña Mackenna hasta Rodrigo de Araya, solucionando el problema de accesibilidad al centro y captación de nuevos usuarios en los sectores sur y oriente. En tanto, la L3 también fue modificada en su tramo norte, siendo éste trasladado desde Av. La Paz y Recoleta hacia Independencia, cubriendo la demanda vacante que dejaron los cambios la de L2 en Vivaceta.

A pesar de estos inconvenientes, el Metro continúa su imparable construcción. El 31 de agosto de 1980 es entregada la última etapa de la L1, entre Salvador y Escuela Militar.

Mapa proyectado 1987

Mapa Proyectado en 1987 con las L1 L2 L3

En 1984, se da inicio a la construcción de la extensión de la L2 hacia el norte, en cuyas obras se encontrarían en el año 1985 los restos del antiguo Puente de Cal y Canto, construido en 1782 y demolido en 1888. Ese mismo año se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 3", la cual afirma que esta línea serviría al Sector Norte de Santiago, atravesando el centro de la ciudad y extendiéndose hacia el Sur-Oriente, terminando en Ñuñoa.

Su recorrido se iniciaría en las intersecciones de las Av. Dorsal e Independencia, continuando por esta última hasta cruzar el río Mapocho, llegando a la Plaza de Armas y continuando hacia el sur por calle Arturo Prat, hasta llegar a la Av. Matta. Por ella, se dirige hacia el Oriente hasta cruzar Vicuña Mackenna, continuando por Av. Irarrázaval, para terminar en la Plaza Egaña. La L3 tendría una extensión de 16 km y 20 estaciones. Sin embargo, la construcción de la línea se realizaría progresivamente, iniciándose con el recorrido entre la Plaza Chacabuco y la Plaza Ñuñoa, con una extensión de 12,3 km. Los sectores restantes serían terminados en futuras extensiones.

El proyecto comprendera las siguientes estaciones:

'Primer Tramo 2017: 

Segundo Tramo 2018:

  • Matta
  • Irarrázaval (Combinación futura L5)
  • Monseñor Eyzaguirre
  • Ñuñoa  (Combinación futura L6)
  • Chile-España
  • Diagonal Oriente
  • Plaza Egaña (Combinación L4)

En 1987 comienza a funcionar el servicio de Metrobús, en las estaciones Escuela Militar (5 líneas), Las Rejas (2 líneas) y Lo Ovalle (3 líneas). El 15 de septiembre de ese año, es inaugurado el Tercer Tramo de Línea 2, entre Los Héroes y Puente Cal y Canto.

La Línea 5 Editar

Artículo principal: Línea 5

En 1989, se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 5", en el cual se presenta el trazado de esta línea, entre el Centro de Santiago y la comuna de La Florida, la más poblada en esos años de la capital. Este informe indica que la Línea recorrería tres sectores: El primero, se iniciaría entre Universidad de Chile y llegaría a Vicuña Mackenna, siguiendo el recorrido de la L3, la cual a estas alturas ya está pospuesta indefinidamente. Luego doblaría hacia el sur hasta llegar a Américo Vespucio, recorriendo este tramo en forma de viaducto casi en su totalidad. El 30 de agosto de 1991, Patricio Aylwin anuncia la construcción de la L5.

Al año siguiente, se entrega un estudio llamado "Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5", en el cual se presentan alternativas a la idea de 1989.

El proyecto A se basa en el entregado en 1989; el B contempla un recorrido en viaducto por Vicuña Mackenna entre Américo Vespucio, luego del cual se hundiría hasta llegar a la estación Baquedano, y en un futuro hasta la estación Mapocho, esta línea tendría una extensión de 10,5 km y 12 estaciones nuevas. El proyecto C es similar al B, pero incluye una operación conjunta de la L1 y la L5 entre Baquedano y Los Héroes. La alternativa D es idéntica a la B pero con la extensión desde Baquedano hasta Mapocho a través del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones.

El Gobierno decidió cambiar su proyecto y eligió la alternativa B. Así, en 1994 comienza la construcción de la L5 sobre la actual estación Santa Isabel debutando el método constructivo NATM (New Austrian Tunneling Method), que reduce en gran cantidad las interrupciones superficiales de tráfico. Esta línea es inaugurada finalmente, el 5 de abril de 1997, entre las estaciones Baquedano y Bellavista de La Florida.

Línea 4 y extensiones Editar

Artículo principal: Línea 4
Mapa Conama Linea4

Mapa de construcción de las Líneas 4 y 4A.

El 3 de marzo de 2000 es entregada al público la extensión al Centro de Santiago de la L5, entre Baquedano y Santa Ana, modificando la propuesta inicial. Así, el Metro ingresa al casco histórico de la ciudad, al colocar una estación en la Plaza de Armas de Santiago. Al año siguiente, se inician las obras de la extensión poniente de esta misma línea, la cual llega hasta Quinta Normal, siendo inaugurada el 31 de marzo de 2004.

En el año 2002, a su vez, comienzan las extensiones en ambos sentidos de la L2. En tanto, ese mismo año es anunciada por Ricardo Lagos la construcción de la Línea 4, proyecto completamente nuevo y que consta de un recorrido entre Tobalaba y Vicuña Mackenna por Américo Vespucio. En este punto nacen dos ramales: una hacia Puente Alto y otra con destino a la extensión de la L2 en La Cisterna (llamada Línea 4A). Las extensiones de la L2 fueron inauguradas durante los años 2004 y 2005, mientras que los primeros tramos de la Línea 4 (entre Tobalaba y Grecia, y entre Vicente Valdés y Plaza Puente Alto) fueron entregados el 30 de noviembre de 2005. El resto de las estaciones de la L4 fueron entregadas el 2 de marzo de 2006, y la línea L4A el 16 de agosto de 2006, mientras que la última estación de la Línea 4, San José de la Estrella, ubicada entre las ya existentes Trinidad y Los Quillayes, fue inagurada el 5 de noviembre de 2009 por la presidenta de la republica Michelle Bachelet. La extensión de la línea 2, más la construcción la Línea 4 y L4A, totalizaron 41,6km de longuitud, lo que significó un mega proyecto de intervención urbana.

Extensión a Maipú y a Las Condes Editar

Hernando de Magallanes en construcción

Estación Hernando de Magallanes, de la extensión de la Línea 1 al oriente, en construcción.

A dos semanas de la inauguración de la Línea 4, el 15 de noviembre de 2005, el Presidente Ricardo Lagos y el Presidente de Metro S.A. en ese entonces, Fernando Bustamante, hicieron pública la extensión al oriente de la Línea 1 por Avenida Apoquindo hasta Los Domínicos y de una nueva línea  hacia Maipú.

La extensión al oriente, que fue cofinanciada por la Ilustre Municipalidad de Las Condes, agregó tres estaciones más al trazado de la L1: Manquehue, Hernando de Magallanes y Los DomInicos, todas ellas bajo la Avenida Apoquindo. En esta última, la alcaldía creó la Estación de Transferencia Oriente de Transantiago, además de un estacionamiento subterráneo de características similiares al proyecto ejecutado en la Plaza Perú de la comuna con capacidad para 2000 vehículos.

Tras años de diversos estudios donde se analizaba la construcción de una nueva Línea 6 a lo largo de Avenida Los Pajaritos hacia el centro de Maipú desde Las Rejas o por el sur, cruzando el Portal Bicentenario en Cerrillos, finalmente Metro decidió simplemente extender la L5 desde Quinta Normal por Avenida San Pablo, doblar en Teniente Cruz y luego continuar en diagonal hasta Américo Vespucio con Pajaritos, siguiendo esta última avenida hasta la Plaza de Maipú para así evitar el colapso de la L1 en el sector poniente. Además, de esta forma, las comunas de Pudahuel y Lo Prado también se verán beneficiadas. Ambas líneas combinarían en la estación homónima donde se calcula que la L1 no recibiría más de 1.000 usuarios adicionales viniendo desde el poniente.

Estación Metro Plaza de Maipú

Vista de la estación Plaza de Maipú durante su construcción, en mayo de 2010.

La estación San José de la Estrella de la Línea 4, en la comuna de La Florida, fue entregada al uso público en noviembre de 2009. Tanto la extensión de la L1 hacia la Plaza Los Domínicos, como el tramo de la L5 desde Quinta Normal hasta Pudahuel fueron entregados al uso público en enero de 2010 y el tramo restante de la L5 desde Pudahuel hasta la Plaza de Maipú, será entregado a finales de 2010. El 15 de julio de 2008 se anunció la incorporación de una nueva estación a la extensión de la Línea 5, llamada Del Sol, que se encontrará entre Santiago Bueras y Monte Tabor y servirá, además, como estación intermodal con conexión a los buses interurbanos del sector sur poniente de la Región Metropolitana de Santiago. Se inaguro el 3 de Febrero 2011 el tramo Pudahuel -Plaza de Maipú.

Alternativas de extensión Editar

Metro de Santiago (future)

Planes de expansión del Metro propuestos en 2006 por la SECTRA.

Tras la implementación del Transantiago y el importante aumento en el flujo de pasajeros, la dirección del Metro descartó inicialmente la planificación de ellas hasta una evaluación del funcionamiento del Transantiago por lo menos de dos años, y de acuerdo a sus resultados se determinaría si era rentable y necesaria la construcción de extensiones o líneas nuevas.[1] De todas formas, la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte llamó a mediados de 2006 a una licitación para el diseño de la posible expansión del Metro para mediano y largo plazo.[2] Dentro de las bases se presentaban proyectos que debían ser diseñados obligatoriamente por los proponentes: una nueva línea por las avenidas Irarrázaval y Matta, para luego girar hacia el norte por San Diego e Independencia (equivalentes a la postergada Línea 3), una extensión de la Línea 4 al norte hacia Vitacura o Huechuraba pasando por Costanera Center, una extensión de la Línea 4A hacia Maipú y una nueva línea por avenida Santa Rosa y otra por el eje Los Leones-Macul-La Florida.

Sin embargo, debido a los problemas de congestión existentes en la Línea 1 desde la implementación de Transantiago, se priorizó construir una alternativa a dicha línea para poder descongestionarla. En 2007, el director de Metro S.A., Clemente Pérez sugirió que las alternativas podrían ser la equivalente a la postergada línea 3 o una nueva línea por avenida Santa María,[3] aunque un grupo de constructoras presentó una propuesta (con un costo de US$900 millones) de realizar una línea expresa bajo la actual y con detenciones en sólo nueve estaciones: Pajaritos, Estación Central, Los Héroes, Universidad de Chile, Baquedano, Pedro de Valdivia, Tobalaba y Escuela Militar.[4] Así, en septiembre de 2009 se redujeron las posibilidades a solo tres alternativas: la línea por Av. Santa María, la Línea 3 por Irarrázaval-Matta-San Diego-Independencia, y una nueva línea desde la estación Pedro de Valdivia hacia al sur hasta Guillermo Mann por detrás del Estadio Nacional hacia el poniente utilizando la antigua línea ferroviaria para luego doblar al sur poniente y conectar con la futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos. De esta manera se lograría activar proyectos inmobiliarios en una zona deteriorada de la ciudad, como también abaratar costos por la utilización de antiguas líneas férreas.[5]

Nueva Línea 6 Editar

Artículo principal: Línea 6

El 29 de diciembre de 2009, la presidenta Michelle Bachelet anunció la construcción de la nueva Línea 6, equivalente a la línea entre Cerrillos y Pedro de Valdivia anteriormente señalada, pero alcanzando la combinación con la estación Tobalaba de la Línea 4, llegando hasta el complejo inmobiliario Costanera Center. Estaría en funcionamiento en el 2014, con una inversión de 900 millones de dólares.[6] El resto de los proyectos permanecen como posibles futuras líneas a construir en el mediano o largo plazo.

Esta nueva línea comenzaría desde Tobalaba junto al complejo inmobiliario Costanera Center para conectar con la estación Pedro de Valdivia hacia el poniente para luego virar hacia al sur hasta hasta el Estadio Nacional en Ñuñoa. Luego giraría al poniente utilizando la antigua línea ferroviaria hasta conectar con la futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos. El nuevo trayecto beneficiará las comunas de Cerrillos, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Santiago, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, e incluiría 12 nuevas estaciones conectando con la Línea 2 en Franklin, la Línea 5 en Ñuble, la línea 1 en Pedro de Valdivia y la Línea 4 en Tobalaba. Además conectará con el Metrotrén y varios corredores de Transantiago.

Durante el anuncio, Bachelet declaró: «La parte más importante del recorrido irá en forma paralela al Zanjón de la Aguada, por eso reitero la voluntad como Gobierno de que esa zona deje de ser una especie de nube urbana, una verdadera frontera invisible, y que se convierta por el contrario en una vía de integración y un espacio más acogedor».

La victoria de Sebastián Piñera, que puso fin a veinte años de gobiernos de la Concertación, y la ocurrencia del terremoto de Chile de 2010, pusieron en dudas la construcción de la Línea 6. El nuevo gobierno anunció que la Línea 6 sería revaluada argumentando la nueva realidad financiera existente tras el terremoto.28 Sin embargo, a los pocos meses el gobierno confirmó la construcción de la Línea 6,29 a la que se sumaría la de la Línea 3 en forma conjunta, las que serían abiertas entre 2017 y 2018. Algunas modificaciones fueron realizadas al trazado de la Línea 6, llegando a la Línea 1 únicamente en Los Leones en lugar de las dos estaciones originales, mientras que su recorrido fue modificado acercándose a la Avenida Carlos Valdovinos en lugar del Zanjón de la Aguada. En febrero de 2014 fue anunciada una estación más hacia el poniente, llamada Lo Errázuriz, la cual tendrá conexión de vías hacia un taller mecánico, además de combinar con el servicio Melitrén.

Las nuevas líneas se construyen de forma subterránea en su totalidad y presentarán diversas novedades respecto a sus antecesoras: las estaciones tendrán puertas de andén y alimentación eléctrica aérea, en lugar de las vías como ocurre en el resto de la red. En noviembre de 2013 fue adjudicada la licitación internacional para el suministro y mantenimiento de los trenes que recorrerán las nuevas líneas. Los 185 coches del consorcio español-canadiense CAF-Thales cuentan con sistema de pilotaje automático sin conductor y aire acondicionado.

Cambio de nombre de estaciones y futuras estaciones Editar

A lo largo del tiempo, los nombres con que se han proyectado las diversas estaciones han variado. Algunas de ellas son:

Línea Santiago de Chile L1

Línea Santiago de Chile L2

Línea 500px-Santiago de Chile L3 svg

Línea Santiago de Chile L4

Línea Santiago de Chile L5

Línea Santiago de Chile L6

  • Ñuñoa, planificada como "Irarrázaval Oriente" y "Camelitas"
  • Lo Valledor, planificada como "San Eugenio" y "Maestranza"
  • Cerrillos, planificada como "Pedro Aguirre Cerda"

Línea Santiago de Chile L4A

  • La Granja, planificada como "La Serena" y "Coronel"

Enlaces externos Editar


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