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Línea 3

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La Línea 3 es una línea en construcción del Metro de Santiago de Chile, que unirá las comunas de Huechuraba en el norte de la ciudad con el centro de la ciudad, y luego con Ñuñoa y La Reina, en el sector oriente de Santiago. Se espera que esté habilitada hacia el año 2017 en un primera etapa, y en 2018 en forma completa. Históricamente, fue diseñada para construirse tras las líneas Línea 1 del Metro de Santiago y Línea 2 del Metro de Santiago, pero el terremoto de Santiago de 1985 impidió que las obras se iniciaran, porque el dinero fue destinado a la reconstrucción tras el terremoto. Cuando se decidió expandir el Metro de Santiago durante los 1990, las prioridades demográficas en la ciudad cambiaron, siendo continuamente pospuesta.

En 2010, y tras el anuncio de la construcción de la Línea 6 en desmedro de la Línea 3, aumentaron las voces exigiendo el inicio de obras de ésta, lo que fue finalmente anunciado por el presidente Sebastián Piñera, el 5 de octubre de 2010. El trazado final y las estaciones definitivas fueron anunciadas en julio de 2011.En la presentación oficial de esa línea y la 6, el Presidente Sebastián Piñera solicitó al Metro estudiar la extensión del proyecto en 1,7 kilómetros hacia el Hospital Militar. "De esa forma estaríamos dándole un mejor servicio a La Reina y acercándonos más a Peñalolén", señaló Piñera. Beneficiaría, además del Hospital, a la Villa La Reina, al Aeródromo Tobalaba, al Barrio Industrial, a La Reina Alta y al sector nororiente de Peñalolén Combinará con la Línea 2 en la estación Puente Cal y Canto, con la Línea 1 del Metro en la estación Universidad de Chile; se intersecará con la Línea 5 del Metro en Estación Plaza de Armas e Irarrázaval; también combinará con la también futura Línea 6 en la estación Ñuñoa y combinará con la Línea 4 en la estación Plaza Egaña. El color distintivo es el café.

500px-Santiago de Chile L3 svg.png
Línea 3
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Mapa de la línea y rutas realizadas
Datos generales
Tipo Metro
Sistema Metro de Santiago
Terminales Huechuraba
Hospital Militar
Estaciones 19
Datos operacionales
Apertura 2017-2018
Operador(es) Metro de Santiago S.A.
Datos técnicos
Longitud de la línea 21,7 kms
Nº de vías 2


Comunas Editar sección

Esta Línea prestaría servicio a las siguientes comunas de noroeste a oriente:

Historia Editar sección

El proyecto original de Metro comprendía 5 líneas, las cuales en su principio se fueron construyendo de la forma planificada (Línea 1 y Parte Sur Línea 2). Debido al terremoto de 1985, que afectó la zona central de Chile, gran parte de los recursos que estaban destinados a la ampliación hacia el norte de la red de metro fueron destinados a la reconstrucción de las zonas afectadas. Durante los años posteriores, la gran explosión urbana en las comunas del sector suroriente de la capital, principalmente en las comunas de La Florida y Puente Alto, provocaron que el proyecto fuera nuevamente postergado, construyéndose las líneas 4, 4A y 5 en vez de la Línea 3.

A pesar de lo anterior, hubo acciones concretadas con respecto a la línea 3, por ejemplo, bajo la estación Puente Cal y Canto, está construida la obra gruesa de la estación o que la estación Universidad de Chile posea dos niveles de mesaninas, una de las cuales (la inferior) corresponde a la zona de combinación y el andén de la inacabada vía. De hecho, es posible notar un corte deliberado en la losa de esta superficie, el cual corresponde al borde del mencionado andén.

Estaciones Editar sección

Las estaciones, en el sentido norte-centro-oriente, son las siguientes:

Estación Ubicación Comunas
Huechuraba Independencia con Américo Vespucio Huechuraba, Quilicura y Conchalí
Cardenal Caro Independencia con José María Caro Conchalí
Vivaceta Independencia con Vivaceta Conchalí
Conchalí Independencia con Dorsal Conchalí
Plaza Chacabuco Independencia con Plaza Chacabuco Independencia
Hospitales Independencia con Profesor Zañartu Independencia
Puente Cal y Canto Combinación con Línea 2 Puente con San Pablo Santiago
Plaza de Armas Combinación con Línea 5 Puente con Catedral Santiago
Universidad de Chile Combinación con Línea 1 Ahumada con Alameda Santiago
Parque Almagro San Diego con Santa Isabel Santiago
Matta M. A. Matta con Santa Rosa Santiago
Irarrázaval Combinación con Línea 5 Irarrázaval con Vicuña Mackenna Ñuñoa
Monseñor Eyzaguirre Irarrázaval con Monseñor Eyzaguirre Ñuñoa
Ñuñoa Combinación con Línea 6 Irarrázaval con Pedro de Valdivia Ñuñoa
Chile-España Irarrázaval con José Pedro Alessandri Ñuñoa
Diagonal Oriente Irarrázaval con Diagonal Oriente Ñuñoa
Plaza Egaña Combinación con Línea 4 Larraín con Avenida Ossa Ñuñoa y La Reina
Larraín

Larraín con Tobalaba

La Reina
Hospital Militar Larraín con con Valenzuela Llanos La Reina
Las Perdices Av. Larraín con Las Perdices La Reina
Álvaro Casanova Av. Larraín con Álvaro Casanova La Reina

Actualidad Editar sección

Sectra recomienda que la nueva ruta se construya en dos etapas y comience a funcionar después de la Línea 6 debido a que, a diferencia de la Línea 3, que descargará miles de pasajeros en la estación Universidad de Chile, la Línea 6 cumplirá en 2016 un rol crucial para descongestionar la Línea 1. La decisión final la tomaría el gobierno actual.

Un total de 21 estaciones componen la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia y Ñuñoa, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.

La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción dependería de la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros distribuidos a través del eje Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta, Irarrázaval y Larraín.

Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6 adoptada por Bachelet en diciembre pasado.

De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Americo Vespucio con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.

La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 5, 1, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval, Irarrazaval Oriente y Plaza Egaña, respectivamente la primera etapa de la linea 3 se inaugurara el 2017 y la etapa final en 2018.

Línea 6 vs. Línea 3 Editar sección

A diferencia de la Línea 6, el costo del nuevo trazado es varios miles de millones más caro, en parte porque supera en casi dos kilómetros de extensión (16,3 de la Línea 3 versus 14,8 de la Línea 6), y además porque la integran más estaciones (21 versus 12).

En rigor, si el trazado Cerrillos-Las Condes requiere de una inversión cercana a los 501 mil millones de pesos, la ruta Independencia-Ñuñoa trepa hasta los 664 mil millones de pesos.

Frente a frente, del estudio se desprende que la rentabilidad y beneficios sociales que ofrecía la Línea 3 eran superiores a la línea finalmente escogida (la L3 marcó 8,95% versus 7,61% de la L6).

Además, con respecto a la integración con Transantiago, en el informe también se señala que la Línea 6 es la que menos impactará al 2015 a las empresas concesionarias de transporte público. En pocas palabras, la Línea 3 "quitará" al Transantiago 290 mil pasajeros, tres veces más que la Línea 6 (131 mil usuarios). Lo anterior se traduce en una reducción de flota de 465 buses por impacto de la L3, versus los 175 de la L6.[1]

Sin embargo hay que recordar que estas dos mas que estar enfocadas a alcanzar otros puntos de la capital, su principal objetivo es generar muchas más combinaciones con las demás lineas, reduciendo el tiempo de viaje y descongestionando las demás lineas.

Descongestión de la Línea 1 Editar sección

Pese a los indicadores que favorecen a la Línea 3 por sobre la Línea 6, no fue el menor costo de las obras, el menor impacto en el Transantiago ni la demanda de pasajeros lo que inclinó la balanza en favor del tramo Cerrillos-Las Condes: la clave, en cambio, estuvo en la capacidad de una y otra línea para descongestionar la atochada Línea 1 (L1), frágil columna vertebral de Metro, donde una falla en un tren o estación, termina afectando a toda la red e, incluso, al Transantiago.

En este sentido, a diferencia de la Línea 6, la Línea 3 tiene la desventaja de sobrecargar con tres mil pasajeros por hora la Línea 1, producto de los nuevos usuarios provenientes del eje Independencia. La L6, en cambio, logra una determinante disminución de la “sobrepoblación de vagones” en la Línea 1 en torno a los cuatro mil pasajeros por hora.

La Línea 3, según el informe Sectra, “genera un impacto negativo en la Línea 1, entre las estaciones ULA y Los Héroes, y en la estación Baquedano se supera la reserva de capacidad en 1.800 pasajeros por hora. También se registra un incremento menor respecto a la reserva de capacidad en la estación U. de Chile”, dice el texto.

“Sin lugar a dudas -añade el estudio-, este plan (L3), al superar la reserva de capacidad en parte importante del sector más cargado de la Línea 1, genera una situación riesgosa en su operación, particularmente para acoger eventos no previstos en ella”.

En este contexto, la ventaja de la Línea 6 radica en que permite evitar que los pasajeros que se trasladan desde el sur hasta el oriente de la capital realicen sus trasbordos en la Línea 1. ¿Cómo? En lugar de cambiar en Los Héroes y Baquedano y Estación Central en el caso del Metrotrén, la Línea 6 ofrece estaciones de intercambio en Franklin (Línea 2) y Ñuble (Línea 5), y además en la nueva estación San Eugenio, que combina con Metrotrén, que mueve usuarios desde San Bernardo al sur.

Actualidad Editar sección

Sectra (Secretaría de Planificación de Transporte) recomienda que la nueva ruta se construya en dos etapas y comience a funcionar después de la Línea 6 debido a que, a diferencia de la Línea 3, que descargará miles de pasajeros en la estación Universidad de Chile, la Línea 6 cumplirá en 2014 un rol crucial para descongestionar la Línea 1. La decisión final la tomaría el gobierno actual.

Un total de 20 estaciones compondría la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia, Ñuñoa y La Reina, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.

La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción fue confirmada por la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros a lo largo de Av. Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta, Av. Irarrázaval y Av. Larraín.

Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6, adoptada por Bachelet en diciembre de 2009.

De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Americo Vespucio con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.

La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 5, 1, 5, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval, Ñuñoa y Plaza Egaña, respectivamente.

Descongestión de la Línea 1 Editar sección

Pese a los indicadores que favorecen a la Línea 3 por sobre la Línea 6, no fue el menor costo de las obras, el menor impacto en el Transantiago ni la demanda de pasajeros lo que inclinó la balanza en favor del tramo Cerrillos-Las Condes: la clave, en cambio, estuvo en la capacidad de una y otra línea para descongestionar la atochada Línea 1 (L1), frágil columna vertebral de Metro, donde una falla en un tren o estación, termina afectando a toda la red e, incluso, a Transantiago.

En este sentido, a diferencia de la Línea 6, la Línea 3 tiene la desventaja de sobrecargar con tres mil pasajeros por hora la Línea 1, producto de los nuevos usuarios provenientes del eje Independencia. La L6, en cambio, logra una determinante disminución de la “sobrepoblación de vagones” en la Línea 1 en torno a los cuatro mil pasajeros por hora.

La Línea 3, según el informe Sectra, “genera un impacto negativo en la Línea 1, entre las estaciones ULA y Los Héroes, y en la estación Baquedano se supera la reserva de capacidad en 1.800 pasajeros por hora. También se registra un incremento menor respecto a la reserva de capacidad en la estación U. de Chile”, dice el texto.

“Sin lugar a dudas -añade el estudio-, este plan (L3), al superar la reserva de capacidad en parte importante del sector más cargado de la Línea 1, genera una situación riesgosa en su operación, particularmente para acoger eventos no previstos en ella”.

En este contexto, la ventaja de la Línea 6 radica en que permite evitar que los pasajeros que se trasladan desde el sur hasta el oriente de la capital realicen sus trasbordos en la Línea 1. ¿Cómo? En lugar de cambiar en Los Héroes y Baquedano y Estación Central en el caso del Metrotrén, la Línea 6 ofrece estaciones de intercambio en Franklin (Línea 2) y Ñuble (Línea 5), y además en la nueva estación Maestranza, que combina con Metrotrén, que mueve usuarios desde San Bernardo al sur.

Construcción Editar sección

Con todo, el estudio de Sectra no descarta una construcción paralela de ambas líneas. Es más, el informe menciona que es “técnicamente razonable” evaluar la “alternativa combinada” de ambos proyectos e implementar las líneas 6 y 3 “en forma conjunta”, pero por etapas.

Así, no sólo se descongestiona la Línea 1, sino que además se alcanza un mejor índice de rentabilidad de las obras.

La Etapa I, precisa el informe, considera construir Línea 6 completa, a lo que se suma el tramo de la Línea 3 que va desde el eje Independencia hasta Universidad de Chile. El costo estimado de esta fase asciende a poco más de 860 mil millones de pesos.

La Etapa II, en cambio, consiste en completar el segundo tramo de la Línea 3, desde Universidad de Chile hasta el eje Irarrázaval-Larraín-Tobalaba. Por separado, su costo se calculó en torno a los 320 mil millones de pesos adicionales.

Sectra, en todo caso, advierte que para evitar la sobrecarga en la Línea 1 por los usuarios provenientes del eje Independencia, la Línea 3 debe comenzar a operar una vez concluida la Línea 6. “La programación de obras debe ser tal que se garantice que, en primer lugar, (la Línea 6) debe estar operando para que posteriormente pudiera entrar en operación (la Línea 3) en su totalidad”, dice el texto que, en esta fase, incluso considera una extensión de la L3 hasta Vespucio Norte.

En suma, la construcción “combinada” -que incluye toda Línea 6 hasta Portal Bicentenario y el primer tramo de la Línea 3-, implica aumentar la red en 24,2 kilómetros a un costo de inversión cercano 971 mil millones de pesos y una rentabilidad en torno al 7,8%.


Referencias Editar sección

  1. Antonio Valencia (4 de febrero de 2010). «Proyecto de Línea 3 Independencia-Irarrázaval consta de 17 estaciones». La Nación. Consultado el 19 de septiembre de 2010.

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