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La Línea 3 es una línea en m del Metro de Santiago de Chile, que unirá las comunas de Quilicura, Conchalí, e Independencia en el Sector norte de Santiago, con el centro, y luego con Ñuñoa y La Reina en el sector nororiente de Santiago. Se espera que esté habilitada en su primera etapa fue inaugurado el 22 de enero de 2019, y en 2022 en su etapa final.​ Tendrá 21 nuevas estaciones en 21,7 km de extensión.

Combina con la Línea 2 en la estación Puente Cal y Canto, con la Línea 1 en la estación Universidad de Chile; se interseca con la Línea 5 en Plaza de Armas e Irarrázaval; también combinará con la Línea 6 en la estación Ñuñoa, y finalmente combina con la Línea 4 en la estación Plaza Egaña. El color distintivo es el café.

Históricamente, fue diseñada para construirse tras las líneas 1 y 2, pero el terremoto de Santiago de 1985 impidió que las obras se iniciaran, porque el dinero fue destinado a la reconstrucción tras la emergencia.​ Cuando se decidió expandir el Metro de Santiago durante los años 1990, las prioridades demográficas en la ciudad cambiaron, siendo continuamente pospuesta hasta reactivarse el proyecto recién en el año 2010.

500px-Santiago de Chile L3 svg
Línea 3
Datos generales
Tipo Metro
Sistema Metro de Santiago
Terminales Plaza de Quilicura
Fernando Castillo Velasco
Estaciones 21
Datos operacionales
Apertura 22 de enero de 2019
Operador(es) Metro de Santiago S.A.
Material rodante CAF-Thales AS-2014
Datos técnicos
Longitud de la línea 21,7 kms
Nº de vías 2

Comunas[]

Esta Línea prestaría servicio a las siguientes comunas de noroeste a oriente:

  • Quilicura
  • Huechuraba
  • Conchalí
  • Independencia
  • Santiago
  • Ñuñoa
  • La Reina

Historia[]

El proyecto original de Metro comprendía 5 líneas, las cuales en su principio se fueron construyendo de la forma planificada (Línea 1 y Parte Sur Línea 2). Debido al terremoto de 1985, que afectó la zona central de Chile, gran parte de los recursos que estaban destinados a la ampliación hacia el norte de la red de metro fueron destinados a la reconstrucción de las zonas afectadas. Durante los años posteriores, la gran explosión urbana en las comunas del sector suroriente de la capital, principalmente en las comunas de La Florida y Puente Alto, provocaron que el proyecto fuera nuevamente postergado, construyéndose las líneas 4, 4A y 5 en vez de la Línea 3.

A pesar de lo anterior, hubo acciones concretadas con respecto a la línea 3, por ejemplo, bajo la estación Puente Cal y Canto, está construida la obra gruesa de la estación o que la estación Universidad de Chile posea dos niveles de mesaninas, una de las cuales (la inferior) corresponde a la zona de combinación y el andén de la inacabada vía. De hecho, es posible notar un corte deliberado en la losa de esta superficie, el cual corresponde al borde del mencionado andén.

Estaciones[]

Las estaciones, en el sentido norte-centro-oriente, son las siguientes:

Simbología Estación Comb. Ubicación Comunas
Plaza de Quilicura Avenida Manuel Antonio Matta con Av. Liber. Bernardo O´Higgins Quilicura
Lo Cruzat Avenida Manuel Antonio Matta con Av. Las Torres Quilicura
EFE Quilicura 314px-25 railtransportation.svg Avenida Manuel Antonio Matta con Autopista Eduardo Frei M. Quilicura
Los Libertadores 367px-Aiga bus.svg Av. Américo Vespucio con Caletera General San Martin Quilicura
800px-Estación Cardenal Caro
Cardenal Caro Av. Independencia con Av. Cardenal José María Caro Conchalí
800px-Estación Vivaceta
Vivaceta Av. Independencia con Calle Vecinal Conchalí
800px-Estación Conchalí
Conchalí Av. Independencia con Av. Dorsal Conchalí
800px-Estación Plaza Chacabuco
Plaza Chacabuco Independencia con Plaza Chacabuco Independencia
Hospitales Independencia con Profesor Zañartu Independencia
Puente Cal y Canto
Santiago de Chile L2
Santiago de Chile L7
Puente con San Pablo Santiago
800px-Estación Plaza de Armas
Plaza de Armas
Santiago de Chile L5
Puente con Catedral Santiago
800px-Estación Universidad de Chile 2018
Universidad de Chile
Santiago de Chile L1
Ahumada con Alameda Santiago
800px-Estación Parque Almagro
Parque Almagro San Diego con Santa Isabel Santiago
Matta
Santiago de Chile L9
M. A. Matta con Santa Rosa Santiago
800px-Estación Irarrázaval 2018
Irarrázaval
Santiago de Chile L5
Irarrázaval con Vicuña Mackenna Ñuñoa
Monseñor Eyzaguirre Irarrázaval con Monseñor Eyzaguirre Ñuñoa
Estación Ñuñoa
Ñuñoa
Santiago de Chile L6
Irarrázaval con Pedro de Valdivia Ñuñoa
800px-Estación Chile España
Chile-España
Santiago de Chile L8
Irarrázaval con José Pedro Alessandri Ñuñoa
Villa Frei Irarrázaval con Diagonal Oriente Ñuñoa
Plaza Egaña
Santiago de Chile L4
Irarrávazal con Avenida Ossa Ñuñoa y La Reina
Fernando Castillo V. Avenida Fernando Castillo Velasco con Tobalaba La Reina

Actualidad[]

Sectra recomienda que la nueva ruta se construya en dos etapas y comience a funcionar después de la Línea 6 debido a que, a diferencia de la Línea 3, que descargará miles de pasajeros en la estación Universidad de Chile, la Línea 6 cumplirá en 2016 un rol crucial para descongestionar la Línea 1. La decisión final la tomaría el gobierno actual.

Un total de 21 estaciones componen la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia y Ñuñoa, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.

La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción dependería de la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros distribuidos a través del eje Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta, Irarrázaval y Larraín.

Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6 adoptada por Bachelet en diciembre pasado.

De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Americo Vespucio con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.

La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 5, 1, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval, Irarrazaval Oriente y Plaza Egaña, respectivamente la primera etapa de la linea 3 se inaugurara el 2017 y la etapa final en 2018.

Línea 6 vs. Línea 3[]

A diferencia de la Línea 6, el costo del nuevo trazado es varios miles de millones más caro, en parte porque supera en casi dos kilómetros de extensión (16,3 de la Línea 3 versus 14,8 de la Línea 6), y además porque la integran más estaciones (21 versus 12).

En rigor, si el trazado Cerrillos-Las Condes requiere de una inversión cercana a los 501 mil millones de pesos, la ruta Independencia-Ñuñoa trepa hasta los 664 mil millones de pesos.

Frente a frente, del estudio se desprende que la rentabilidad y beneficios sociales que ofrecía la Línea 3 eran superiores a la línea finalmente escogida (la L3 marcó 8,95% versus 7,61% de la L6).

Además, con respecto a la integración con Transantiago, en el informe también se señala que la Línea 6 es la que menos impactará al 2015 a las empresas concesionarias de transporte público. En pocas palabras, la Línea 3 "quitará" al Transantiago 290 mil pasajeros, tres veces más que la Línea 6 (131 mil usuarios). Lo anterior se traduce en una reducción de flota de 465 buses por impacto de la L3, versus los 175 de la L6.

Sin embargo hay que recordar que estas dos mas que estar enfocadas a alcanzar otros puntos de la capital, su principal objetivo es generar muchas más combinaciones con las demás lineas, reduciendo el tiempo de viaje y descongestionando las demás lineas.

Descongestión de la Línea 1[]

Pese a los indicadores que favorecen a la Línea 3 por sobre la Línea 6, no fue el menor costo de las obras, el menor impacto en el Transantiago ni la demanda de pasajeros lo que inclinó la balanza en favor del tramo Cerrillos-Las Condes: la clave, en cambio, estuvo en la capacidad de una y otra línea para descongestionar la atochada Línea 1 (L1), frágil columna vertebral de Metro, donde una falla en un tren o estación, termina afectando a toda la red e, incluso, al Transantiago.

En este sentido, a diferencia de la Línea 6, la Línea 3 tiene la desventaja de sobrecargar con tres mil pasajeros por hora la Línea 1, producto de los nuevos usuarios provenientes del eje Independencia. La L6, en cambio, logra una determinante disminución de la “sobrepoblación de vagones” en la Línea 1 en torno a los cuatro mil pasajeros por hora.

La Línea 3, según el informe Sectra, “genera un impacto negativo en la Línea 1, entre las estaciones ULA y Los Héroes, y en la estación Baquedano se supera la reserva de capacidad en 1.800 pasajeros por hora. También se registra un incremento menor respecto a la reserva de capacidad en la estación U. de Chile”, dice el texto.

“Sin lugar a dudas -añade el estudio-, este plan (L3), al superar la reserva de capacidad en parte importante del sector más cargado de la Línea 1, genera una situación riesgosa en su operación, particularmente para acoger eventos no previstos en ella”.

En este contexto, la ventaja de la Línea 6 radica en que permite evitar que los pasajeros que se trasladan desde el sur hasta el oriente de la capital realicen sus trasbordos en la Línea 1. ¿Cómo? En lugar de cambiar en Los Héroes y Baquedano y Estación Central en el caso del Metrotrén, la Línea 6 ofrece estaciones de intercambio en Franklin (Línea 2) y Ñuble (Línea 5), y además en la nueva estación San Eugenio, que combina con Metrotrén, que mueve usuarios desde San Bernardo al sur.

Actualidad[]

Sectra (Secretaría de Planificación de Transporte) recomienda que la nueva ruta se construya en dos etapas y comience a funcionar después de la Línea 6 debido a que, a diferencia de la Línea 3, que descargará miles de pasajeros en la estación Universidad de Chile, la Línea 6 cumplirá en 2014 un rol crucial para descongestionar la Línea 1. La decisión final la tomaría el gobierno actual.

Un total de 20 estaciones compondría la nueva Línea 3 (L3) estudiada en 2009 por el gobierno para mejorar la red de Metro y así atender las comunas de Conchalí, Independencia, Ñuñoa y La Reina, zonas que con la decisión presidencial que optó por construir la Línea 6 (L6, Cerrillos-Las Condes), vieron postergadas sus posibilidades de contar con un trazado del rápido y seguro tren urbano.

La nueva Línea 3 -cuya definición final y construcción fue confirmada por la administración Piñera-, consta de 16,3 kilómetros a lo largo de Av. Independencia, Bandera, San Diego, Av. Matta, Av. Irarrázaval y Av. Larraín.

Su trazado, ventajas y desventajas, al igual que el de la Línea 6, fueron estudiados en detalle por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra-Mideplan), informe que, junto a otros encargados por Metro, sirvió de insumo para la decisión final sobre la Línea 6, adoptada por Bachelet en diciembre de 2009.

De acuerdo al informe de Sectra, concluido en noviembre del 2009, la nueva línea sugerida atiende a populosos sectores del norte de la capital, partiendo en Americo Vespucio con Independencia, pasando por el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura, la zona de los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la U. de Chile, la Vega Central y el centro de Santiago, para luego seguir curso hacia Ñuñoa.

La Línea 3 se cruzará con las líneas 2, 5, 1, 5, 6 y 4, a la altura de Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval, Ñuñoa y Plaza Egaña, respectivamente.

Descongestión de la Línea 1[]

Pese a los indicadores que favorecen a la Línea 3 por sobre la Línea 6, no fue el menor costo de las obras, el menor impacto en el Transantiago ni la demanda de pasajeros lo que inclinó la balanza en favor del tramo Cerrillos-Las Condes: la clave, en cambio, estuvo en la capacidad de una y otra línea para descongestionar la atochada Línea 1 (L1), frágil columna vertebral de Metro, donde una falla en un tren o estación, termina afectando a toda la red e, incluso, a Transantiago.

En este sentido, a diferencia de la Línea 6, la Línea 3 tiene la desventaja de sobrecargar con tres mil pasajeros por hora la Línea 1, producto de los nuevos usuarios provenientes del eje Independencia. La L6, en cambio, logra una determinante disminución de la “sobrepoblación de vagones” en la Línea 1 en torno a los cuatro mil pasajeros por hora.

La Línea 3, según el informe Sectra, “genera un impacto negativo en la Línea 1, entre las estaciones ULA y Los Héroes, y en la estación Baquedano se supera la reserva de capacidad en 1.800 pasajeros por hora. También se registra un incremento menor respecto a la reserva de capacidad en la estación U. de Chile”, dice el texto.

“Sin lugar a dudas -añade el estudio-, este plan (L3), al superar la reserva de capacidad en parte importante del sector más cargado de la Línea 1, genera una situación riesgosa en su operación, particularmente para acoger eventos no previstos en ella”.

En este contexto, la ventaja de la Línea 6 radica en que permite evitar que los pasajeros que se trasladan desde el sur hasta el oriente de la capital realicen sus trasbordos en la Línea 1. ¿Cómo? En lugar de cambiar en Los Héroes y Baquedano y Estación Central en el caso del Metrotrén, la Línea 6 ofrece estaciones de intercambio en Franklin (Línea 2) y Ñuble (Línea 5), y además en la nueva estación Maestranza, que combina con Metrotrén, que mueve usuarios desde San Bernardo al sur.

Construcción[]

Con todo, el estudio de Sectra no descarta una construcción paralela de ambas líneas. Es más, el informe menciona que es “técnicamente razonable” evaluar la “alternativa combinada” de ambos proyectos e implementar las líneas 6 y 3 “en forma conjunta”, pero por etapas.

Así, no sólo se descongestiona la Línea 1, sino que además se alcanza un mejor índice de rentabilidad de las obras.

La Etapa I, precisa el informe, considera construir Línea 6 completa, a lo que se suma el tramo de la Línea 3 que va desde el eje Independencia hasta Universidad de Chile. El costo estimado de esta fase asciende a poco más de 860 mil millones de pesos.

La Etapa II, en cambio, consiste en completar el segundo tramo de la Línea 3, desde Universidad de Chile hasta el eje Irarrázaval-Larraín-Tobalaba. Por separado, su costo se calculó en torno a los 320 mil millones de pesos adicionales.

Sectra, en todo caso, advierte que para evitar la sobrecarga en la Línea 1 por los usuarios provenientes del eje Independencia, la Línea 3 debe comenzar a operar una vez concluida la Línea 6. “La programación de obras debe ser tal que se garantice que, en primer lugar, (la Línea 6) debe estar operando para que posteriormente pudiera entrar en operación (la Línea 3) en su totalidad”, dice el texto que, en esta fase, incluso considera una extensión de la L3 hasta Vespucio Norte.

En suma, la construcción “combinada” -que incluye toda Línea 6 hasta Portal Bicentenario y el primer tramo de la Línea 3-, implica aumentar la red en 24,2 kilómetros a un costo de inversión cercano 971 mil millones de pesos y una rentabilidad en torno al 7,8%.

Vídeos[]

Enlaces externos[]

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